Губернатор Камчатского края выдвинул ряд предложений по вопросу функционирования единого морского оператора

В частности, обсуждалось схема работы единого оператора и варианты субсидирования тарифов – полная субсидия или покрытие рисков по недозагрузке судов. 

Глава Камчатского края Владимир Солодов отметил, что в регионе сложилась собственная, сложная в замене транспортная система и выдвинул ряд предложений.

«У нас доставку осуществляют 8 компаний, из них одна – государственная и семь частных. В государственном предприятии у нас 16 судов, средний возраст судна – 6,7 лет. То есть у нас молодой флот, который существенно моложе среднего по стране. В общем-то, флота достаточно с учётом частников, с учётом крупного предприятия – камчатского морского пароходства, которое работает на плече Владивосток –Петропавловск. По количеству судов проблем с доставкой на Камчатку нет. Более того, мы периодически доставляем грузы на Чукотку и на Сахалин. Однако остро стоит вопрос субсидирования тарифа, потому что в итоговой стоимости товаров, конечно, транспортная составляющая не просто большая – она растёт постоянно и сейчас составляет до 50%. Это в Петропавловске, а в отдалённых районах – до 80% стоимости. Поэтому мы в целом, безусловно, поддерживаем и были бы рады участвовать максимально оперативно в эти этих схемах, но я бы хотел предложить все-таки говорить о субсидировании не только недозагрузки, а субсидировании самого завоза. Потому что если мы говорим о том, что тариф останется тем же самым, но мы можем работать не со сложившейся структурой перевозчиков, то я сразу могу сказать это не очень интересно, потому что стабильность и так обеспечена. А если единый оператор, либо за счёт субсидии, либо за счёт плеча сможет снизить тариф, причём нужно говорить о каком-то существенном снижении, потому что в этом же цель северного завоза – не только в стабильности, а в снижении стоимости, то, конечно, это интересно. И, конечно, мы были бы рады в этом участвовать», – сказал Владимир Солодов.

Губернатор отметил, что если говорить про северный завоз в условиях Камчатского края, то для региона особое значение имеет завоз продуктов питания. 

«Они меньше по объёму занимают, но они очень социально значимые. Может быть, нужно проработать неравномерность субсидии – когда по ряду грузов мы субсидируем только полноту загрузки, а социально значимые товары – продукты питания – мы субсидируем все-таки и саму доставку тоже. Мне кажется, это было бы справедливо», – добавил Владимир Солодов. 

Он напомнил, что такая схема действует на уровне регионального бюджета, край субсидирует доставку в отдаленные районы и стоимость по заданной номенклатуре снижается примерно на 30%.

«Доставка грузов на Камчатку складывается из двух частей: доставка круглогодичная для обеспечения Петропавловск-Камчатской агломерации и доставка так называемого северного завоза в труднодоступные районы. Общий объём грузопотока – полтора миллиона тонн. Из них на северный завоз направляется порядка 100 тыс тонн. У нас очень разные схемы применяются – где-то есть прямая доставка, где-то –  Владивосток и конкретный портопункт, относящийся к северному завозу, например, Тиличики. В основном используется схема концентрации грузов в Петропавловске-Камчатском, как хабе и оттуда доставка морским путём. Где-то она комбинируется с наземной доставкой. В зависимости от конкретного типа доставки складывается себестоимость», – пояснил глава Камчатского края, отметив, что существующая схема достаточно сложна и при этом работает, а изменить ее быстро не получится.  

По итогам совещания Министр Российской Федерации  по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков поставил задачу просчитать, как в результате изменится тариф для регионов. 

Проблема северного завоза давно обсуждается на всех уровнях власти. В результате совместной работы были выработаны основные принципы и правила взаимоотношений органов публичной власти и заинтересованных хозяйствующих субъектов по доставке товаров народного потребления и необходимых промышленных товаров в отдаленные районы с ограниченным сроком навигации. В феврале морской порт Петропавловск-Камчатский, в состав которого входят портопункты северных районов Камчатки, был включен в опорную сеть транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза. Это даёт повышение надёжности доставки грузов в северные районы благодаря применению различных механизмов стимулирования в отношении объектов транспортной инфраструктуры. 1 апреля новый Федеральный закон вступает в силу.

Северный завоз – комплекс мероприятий и финансовых механизмов по регулярному и бесперебойному снабжению основными жизненно важными товарами территорий, относящихся к районам Крайнего Севера, а также приравненным к ним местностям. Доставка грузов на территории северного завоза сопряжена с рядом ограничений в условиях сложного климата. Завоз товаров осуществляется воздушным, речным и морским транспортом, в том числе по акватории Северного морского пути.

Работа по донастройке механизма северного завоза ведётся по поручению Президента. В апреле 2022 года на совещании по вопросам развития Арктики глава государства назвал организацию северного завоза задачей особой важности, уточнив, что товары для жителей районов Крайнего Севера и приравненных к ним территорий следует поставлять по графику и без сбоев. В августе 2023 года Президентом был подписан закон, создающий правовые и организационные основы северного завоза.

В конце 2023 года Правительство утвердило перечень территорий Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, куда при поддержке государства будут доставляться грузы с продовольствием, нефтепродуктами и другими жизненно важными товарами, а также перечень грузов для приоритетных поставок в рамках северного завоза.

Также было принято постановление, наделяющее Минвостокразвития полномочиями по осуществлению функций федерального координатора северного завоза, в том числе по его мониторингу, утверждению маршрута и графика движения судов в рамках регулярных каботажных перевозок грузов северного завоза между морскими портами, координации деятельности органов власти в этой сфере.